中国汽车为何难有顶层产品

今ō年╩上半年Ψ,印度汽车公司MeanMetalMotoΓrs发布了旗下首款超跑——M-Zeroι。近期,这款超跑有了更进一步的信息:M-Zero准备明年去巴黎露脸!

M-Zero是一台不太≌一般的超跑,它有两台发动机,分别是最ζ大功率超过368kW(500PS),最大扭矩700Nm的4〩.0TV8涡轮增压发动机和一台可输出最大功率184kW(250PS),最大扭矩270Nm的︱︳电机。

从细节特征来看,其外壳材料采用了由碳纤维亚麻布混合制成的新型外壳材料,说明M-Zero▍在成本方面比较节制,终端售价不会太高。

说到印度的汽车制造业,很多↔人可能只听说过塔塔。但就汽车工业来说,印度或许比我们想象中好很多。你看,咱吉利汽车入手了一个◑↔↕▪沃尔沃,北汽也去收了圈破烂儿,可咱中国到底还是没有一个可以和捷豹路◈虎并肩的品牌。

在中国汽车尚未挤入印度的情况下,捷豹路虎已经用合资的形式登陆中国了∶。再加上这款混动超跑,印度早在汽车方面加щ分不少。

再看我们Ф,市场规模是印度的十倍,消费潜力也比印度好很多,按@理说各种需求都算普遍存在,可一εїз直≥以来我们在高端车型尤其是顶级车型方面一片真空,这究竟为什么?

显然这不单纯是钱的问∞题,甚至也不是技术问题。前几年,长安福特想在杭州建厂,先得花掉4.5亿元收购早已死掉的茶花汽车,因为它有汽车生产资 υ质。拿到了资质也不是说你能马上生产,你还得通过层层审核,比如★说你得花上几十亿去建什▬么研究院,还得规划至少一年产好几万辆的规模等等。这些实际没什么 用但又要花很多资金和精力的√条条框框,让我们的汽车工业一开始就付出了沉重代价。

即便政策支持的新能源汽车也不是谁想搞就能搞的。根据国家发改委《新建纯电动乘用车┕生产企业投资项目和生产准入管理规定》:首先,新建纯电动乘 用车企业必须在中国境⊙内注册,具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。其次,企业还须具有纯电动乘用车产品从┆┇概念设计、系统和结构设计到样车研 制、试验、定型的完整研发经历;具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的 试验验证能力,拥有◣纯电₪큐动乘用车自◇主知识产权和已授权的相关发明专利。第三,新建企业需要具有整车试制能力,具备完整的纯电≤动乘用车样车试制条件,包括车 身┙及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。最后,企业自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量应不少于15辆。提供的样车要经过· 国家认定的检测机构检验,在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下,在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面还要达到规定的技术要求, 如一次充电续航里程不得低于100公里,б0-50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里…&hellipξ;

也就是说,无论传统汽车投资还是电动车投资,我们国内的门▶槛还是很高的。而对于比较高端和顶端的市场更是极为苛刻。

真实的情况◤是,年产十几台超跑的柯尼塞格,员工不过四十人。投资十亿美元准备死『磕特斯拉的法拉第也才450人。年产и4000台跑车的兰博基尼, 员工数量也不过1175人(2015年1月数据)。如果在国内也组建这样类似团队的话,你会发现中国的兰博基尼如果想造汽油车的话它会因为ω各项指标无法满 足准入条件而♠胎死腹中,就算想制造个门槛低一点甚至于≈干脆的纯电版M-Zero,也很不现α实。

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